VI- Transporte público, aguas y residuos

Servicios permanentemente metropolitanos

El transporte público, el saneamiento de aguas y la gestión de residuos son servicios que se han prestado siempre a nivel metropolitano. Otro planteamiento territorial no tendría sentido y por ello cuando la Ley de Ordenación Territorial disolvió en 1987 la CMB creó simultáneamente la Entidad Metropolitana del Transporte y la Entidad Metropolitana del Medio Ambiente.

Por esa razón cuando en 2010 se restableció la Administración Metropolitana en su actual forma, se encontró con equipos técnicos altamente cualificados y experimentados en todos esos campos.

Pueden existir déficits debidos al crecimiento de necesidades o a la profunda crisis que nos ha sacudido hasta los cimientos, pueden existir errores en la concepción de las soluciones más convenientes o eficientes en cada momento, pero cuando eso ocurre es más la consecuencia de los déficits de gobernanza ya apuntados que de la actuación de los equipos técnicos metropolitanos.

Pensar en términos metropolitanos es algo que nuestros técnicos ya hacen en virtud de su formación, su responsabilidad y su experiencia. Sólo es necesario dotarles de las instituciones con capacidad de decidir y dirigir y con la competencia, los medios y la legitimidad para hacerlo.

Ese es hoy el déficit que condiciona el futuro del Área Metropolitana de Barcelona.

Repensar el Transporte Público en función de los avances tecnológicos

Cada dos años la Unión Internacional del Transporte Público (UITP) celebra una conferencia internacional. Su última reunión tuvo lugar en Montreal (Canadá) en mayo de 2017 y ya entonces era manifiesto que nos encontramos en un período de rápida y profunda transición tecnológica, no sólo en materia de transporte público sino en el más amplio campo de la movilidad interurbana y urbana.

Tecnologías limpias sin emisiones contaminantes y sin contaminación acústica son ya una realidad rentable económicamente e imprescindible en términos de sostenibilidad. La base de esas tecnologías en el momento actual son los motores eléctricos, pero ni siquiera eso puede considerarse como algo no sujeto a cambios en el inmediato futuro.

Eso obliga a repensar el diseño urbano en función de los avances de la tecnología, evitando infraestructuras rígidas, caras de instalación y de mantenimiento y que pueden suponer un lastre a muy corto plazo, pero obliga también a prestar atención a los nuevos medios de transporte individuales que están invadiendo los espacios reservados a los peatones.

Cuando pensamos en devolver la calle, el espacio público, al ciudadano debemos tener presente que estamos ante un ciudadano que se mueve, cada vez más y con desplazamientos cada vez más largos, a medida que la metrópolis se vuelve más policéntrica y que se mueve asimismo en direcciones distintas como consecuencia de la dispersión de lugares de residencia y lugares de trabajo y de la desconexión entre unos y otros.

Una buena parte de esos desplazamientos se hacen ya en transporte público, hasta alcanzar 682 millones de desplazamientos durante el año 2017. Es una cifra ciertamente impresionante, pero que representa apenas un 30% de los desplazamientos en la ciudad de Barcelona y un 20% en el AMB, porcentajes que deben necesariamente crecer de forma ordenada y sostenible.

Por otra parte, la aparición de vehículos de conducción autónoma afectará profundamente a la movilidad en el marco de la disrupción digital. Harán falta nuevos modelos que permitan la sostenibilidad del sistema global de transportes y movilidad en un contexto de eficiencia energética.

Hacia una auténtica Autoridad del Transporte Metropolitano

La Autoridad del Transporte Metropolitano es una administración de naturaleza consorcial creada en 1997 y en la que la Generalitat de Catalunya representa un 51% y el conjunto de Administraciones locales consorciadas el 49%. Entre esas Administraciones Locales se encuentra el AMB y un conjunto de municipios del Alt Penedés, Baix Llobregat, Barcelonés, Garraf, Maresme, Vallés Occidental y Vallés Oriental. Un territorio que sobrepasa incluso el ámbito territorial de la REGIÓ I.

A las reuniones de los órganos de gobierno de la ATM asisten como observantes representantes de la Administración General del Estado (AGE), si bien su presencia ha disminuido sensiblemente en los últimos años.

Es absolutamente imprescindible aumentar la capacidad de decisión de la ATM y mejorar los cauces de participación de todas las administraciones afectadas y la dotación de recursos a su disposición. Sólo de ese modo los ferrocarriles de cercanías podrán coordinarse de forma eficaz con la red de la Generalitat y el Metro superando las insuficiencias que hoy padecemos y la saturación del sistema de túneles.

Informes técnicos elaborados por todas las Administraciones coinciden en señalar el creciente desajuste entre la demanda y la oferta, el déficit de intercambiadores y la adopción de decisiones de inversión inconsistentes. En definitiva, falta un modelo integrado de movilidad que pueda incardinarse en el conjunto de políticas económicas, medioambientales, sociales y urbanísticas que se desarrollan en el territorio de la Barcelona Metropolitana.

La inadecuación funcional del actual sistema de gestión se traduce en numerosos problemas que afectan cotidianamente a sectores crecientes de la población. Sin la pretensión de ser exhaustivos, destacaremos los siguientes:

  • La Ley 9/2003 de 13 de junio del Parlament de Catalunya definió objetivos e instrumentos para racionalizar los accesos a los POLÍGONOS de Actividad Económica (PAEs). Quince años después de la aprobación de la Ley esos accesos siguen siendo puntos especialmente conflictivos en materia de movilidad, un problema no menor en un territorio que se define como el principal “hub” logístico del Mediterráneo Occidental.
  • La ordenación del Transporte Público en el entorno urbano de la regulación de la movilidad en sus calles debe ser compatible con el uso de medios privados de transporte de sofisticación creciente y debe garantizar la seguridad y el confort del peatón bajo el principio básico de que ningún móvil con ruedas, utilizado como medio de transporte individual, puede compartir con el peatón el espacio de la acera.
  •  La gestión eficiente implica riguroso control de la inversión. No puede considerarse satisfactorio un sistema que permite que la Línea 9 de Metro haya alcanzado, lejos de estar finalizada, un volumen de gasto de 17.000 millones de euros cuando su presupuesto era inferior a 2.600 millones de euros.

Una buena gobernanza metropolitana reclama una Autoridad del Transporte con capacidad para decidir: de establecer prioridades, pero también para controlar la ejecución de los proyectos que desarrolla.

Aguas y Residuos

Analizando la gestión del Ciclo del Agua y los Residuos se refuerza la idea de que una Autoridad Única para la gestión de estos servicios situada en el nivel Metropolitano es una condición para la eficiente prestación de los mismos.

En ambos casos, aguas y residuos, la actuación del AMB resulta determinante y el nivel de coordinación con otras Administraciones concurrentes parece suficiente, tal vez por tratarse de servicios que inciden directamente en la vida del ciudadano y cuya falta produce un alto nivel de desconfort.

Eso explica que en 2017 se hayan podido suministrar más de 124 millones de m3 de agua potable a los casi 1,5 millones de abonados en el territorio del AMB.

Esa enorme cantidad de agua ha sido tratada en las 12 Estaciones de tratamiento de Agua Potable de las que, sin embargo, las dos más importantes (Abrera y Cardedeu) están fuera del territorio del AMB y transportada a los lugares de consumo bajo el control técnico del AMB en colaboración con diversas empresas privadas.

La competencia del AMB se extiende también eficazmente al saneamiento de aguas en estrecha cooperación con los servicios municipales de alcantarillado. Eso ha permitido tratar más de 265 millones de m3 de aguas residuales durante el año 2017, de los que una pequeña parte ha podido ser reutilizada (5,3 millones de m3). Es en este terreno donde las tres estaciones de regeneración de agua operativas en el territorio del AMB (Gavá, Viladecans, Sant Feliu de Llobregat y el Prat de Llobregat) parecen insuficientes para el futuro, considerando el crecimiento de la demanda y la dificultad para aumentar las captaciones.

También en materia de residuos el nivel de cooperación entre el AMB y las 36 Corporaciones Municipales que la conforman parece adecuado y capaz de garantizar (en términos generales) el tratamiento selectivo y la recuperación de materiales aprovechables por la vía del reciclado. El Programa Metropolitano 2017-2015 debe asegurar el tratamiento del 100% de los residuos generados en el territorio y el reciclado de al menos un 50% de esos residuos.

Un Consejo en el que participan las Administraciones Locales implicadas, junto con expertos y técnicos, bajo la coordinación del AMB ha probado su eficacia en este terreno y debería convertirse en el modelo a seguir en otras áreas.

Protección del medio ambiente y sostenibilidad

Sólo una parte de los habitantes del AMB vivían en 1968 cuanto BUCKMINSTER FULLER publicó su “Manual de operaciones para la nave espacial Tierra”:  pero su concepción del planeta como una nave que viaja en el espacio con unos pasajeros ha sido la base de todas las teorías conservacionistas desarrolladas con posterioridad. Hoy somos más conscientes de que la nave en la que viajamos es extremadamente frágil y que todos tenemos la responsabilidad de cuidarla.

La red de ciudades globales tiene, en este campo un triple desafío:

  • Minimizar la emisión de contaminantes, eliminando los productos no biodegradables.
  • Recuperar el daño ya causado a nuestro hábitat mediante planes especiales de protección de espacios naturales.
  • Ejecutar de forma eficiente el proceso de transición energética.

Se trata de áreas en las que las macrociudades crean una buena parte del problema, pero en las que son capaces de aportar una parte importante de la solución.

Son también áreas en las que la colaboración entre Administraciones resulta fundamental y en el que el AMB tiene reconocidas legalmente competencias que requieren mayor capacidad de planificación, dirección y control y también mayores recursos económicos.

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