Un proyecto para el Área Metropolitana de Barcelona

ÍNDICE

 

I.-  La era de la Ciudad Global

  1. La realidad
  2. ¿Qué es una ciudad global?
  3. Problemas y esperanzas
  4. El camino del éxito

II.-  Barcelona Ciudad Global

  1. Las condiciones objetivas
  2. Señales de alarma y carencias
  3. El espacio idóneo para la prestación de los servicios. 

 

III.-  Un poco de historia

  1. El marco teórico
  2. Los hechos metropolitanos en España
  3. La especificidad de Barcelona
  4. Replanteamiento institucional
  5. La situación actual y el futuro

 

IV.-  La Ciudad Global en el marco de la organización territorial del Estado

  1. Los diferentes niveles legislativos
  2. La Administración territorial en nuestro sistema
  3. Presente y futuro del Área Metropolitana de Barcelona

 

V.-  La dimensión social de la Ciudad Global

  1. Condiciones de un crecimiento sostenible
  2. Magnitud del problema
  3. Una política social en el ámbito metropolitano
  4. Referencia específica a la vivienda
  5. Rejuvenecer la población
  6. Gestión específica de los espacios públicos 

 

VI.-  Transporte público, Aguas y Residuos

  1. Servicios permanentemente metropolitanos
  2. Repensar el Transporte Público en función de los avances tecnológicos
  3. Hacia una Autoridad Metropolitana del Transporte Público
  4. Aguas y Residuos
  5. Protección del Medio Ambiente y sostenibilidad. 

 

VII.-  Infraestructuras Metropolitanas: Un espacio para la cooperación

  1. Importantes capacidades y grandes desafíos. 
  2. El Hub aeroportuario de Barcelona
  3. El Puerto de Barcelona
  4. El corredor mediterráneo.

 

VIII.-  Repensar la Barcelona Global

  1. El futuro no está escrito.
  2. ¿Qué futuro queremos construir?
  3. La economía del talento, el camino hacia el éxito
  4. Una conclusión esperanzada 

I.- LA ERA DE LA CIUDAD GLOBAL

 

  1. La realidad

 

Según datos de la ONU en 1950 el 30% de la población mundial vivía en ciudades, en 2016 el porcentaje total es del 55%, pero en Europa se ha alcanzado un 75%. El proceso al que estamos asistiendo no es, sin embargo, simplemente un desplazamiento de la población del campo a la ciudad, es también un proceso paralelo de crecimiento en el tamaño de las ciudades. 

 

Más de 500 ciudades superan en la actualidad un millón de habitantes y más de 50 de ellas supera los 5 millones de habitantes. El 3% de la población mundial vive en las 15 ciudades más pobladas y solo una de ellas Estambul está en Europa.

 

El proceso de concentración de la población en grandes urbes parece, a día de hoy, imparable y paralelo a un proceso todavía más acelerado y de mayor entidad: la velocidad e intensidad de concentración de la riqueza es todavía mayor. 

 

Si tomamos como referencia los EEUU constatamos que 7 regiones metropolitanas suponen el 25% del PIB total. Se trata de Nueva York, Los Ángeles, Chicago, Washington, Dallas, Houston y Filadelfia. No puede extrañarnos, por tanto, que en un estudio que tome en consideración, simultáneamente ambos factores, el resultado sea la constatación de que en ciudades que reúnen el 20% de la población mundial se concentre el 50% de la producción económica mundial.

 

La globalización ha producido una nueva realidad y un nuevo concepto: la ciudad global.

 

  1. ¿Qué es una Ciudad Global?

 

Ciudad Global es un término acuñado por primera vez en 1991 por la socióloga Saskia Sassen y más tarde ampliamente desarrollado a partir una tesis central: “las transformaciones producidas por la globalización y la digitalización requieren una nueva arquitectura conceptual para su estudio e interpretación. La ciudad global representa una tal arquitectura conceptual”. 

 

Hemos visto como la globalización de la economía ha causado un intenso proceso de concentración del poder económico en unas cuantas áreas metropolitanas desde las que se ejerce el control y la dirección de la economía mundial. En estas “ciudades globales” convergen los nodos de las principales redes de telecomunicaciones, en ellas están las sedes de las principales instituciones financieras; y en ellas se ubican los principales centros del poder mundial, lugares en los que se genera una información privilegiada que es vital para la toma de decisiones. 

 

Aunque la globalización se caracteriza por una poderosa tendencia descentralizadora, ésta aparece en sintonía con agudas tendencias que apuntan en sentido contrario. Hay que tener en cuenta dos factores: 1) que la descentralización de la actividad económica no ha ido acompañada por una desconcentración paralela en la propiedad del capital, y que 2) la dispersión territorial que caracteriza a la “cadena de montaje global” (la producción de bienes en fábricas dispersas por todo el mundo) ha generado una necesidad de control y dirección altamente centralizados. 

 

Desde el punto de vista funcional, la ciudad global es una ciudad postindustrial. Su razón de ser son los servicios y el tercer sector de alto nivel. Con tres pilares básicos:

 

  1. Las actividades que permiten controlar la organización económica mundial y que se ejecutan desde las sedes centrales de las corporaciones y bancos transnacionales. 

 

  1. Los servicios avanzados a la producción: asesoramiento legal y financiero, innovación, desarrollo, diseño, administración, personal, tecnología de producción, mantenimiento, transportes, comunicaciones, seguridad, publicidad, marketing, estudios de mercado, fusiones, tareas de dirección etc. 

 

  1. Los establecimientos que satisfacen los nuevos hábitos de consumo de la sociedad contemporánea, que hacen especial hincapié en la moda y el estilo, así como las actividades culturales, deportivas y artísticas.

 

3.-  Desafíos de la ciudad global

 

La ciudad global es el espacio donde va a darse respuesta a los desafíos de futuro, cristalizados con especial intensidad en cinco ámbitos:

 

  • Desafíos del cambio demográfico: 1) adaptación al envejecimiento poblacional en las naciones desarrolladas, 2) rápido crecimiento de la población en las naciones en desarrollo, que no necesariamente se corresponderá con el desarrollo económico, 3) la brecha entre estos dos tipos de países y la diferencia demográfica irá acompañada de un crecimiento exponencial de las migraciones. 

 

  • Desafíos del cambio tecnológico: 1) cambio en la percepción de nuestro papel respecto al trabajo: trabajo flexible y más productivo, por proyectos, a corto plazo y deslocalizado, 2) surgen nuevas oportunidades para avances en salud y esperanza de vida, 3) avances en la globalización de las comunicaciones, 4) avances en el aprendizaje colaborativo, a través de la discusión virtual y en tiempo real, 5) incremento en la participación en la sociedad civil y cambio en el modo de interactuar con la administración, 6) creciente amenaza del cibercrimen y las “fake news”, 7) el aprendizaje permanente probablemente se convertirá en la norma.

 

  • Desafíos del cambio climático: 1) fenómenos climáticos destructivos, como exposición de ciudades costeras a los riesgos de inundaciones por el aumento del nivel del mar, 2) la desertificación y la reducción de la biodiversidad afectarán asimismo a la producción agrícola y la pesca: la falta de recursos, carestía y estrés hidráulico podrán generar conflictos y crisis humanitarias en amplias partes del mundo. 

 

  • Desafíos del cambio de identidad: Esta combinación de tendencias afectará casi con toda certeza a nuestra percepción de identidad: las personas pueden sentirse menos conectadas a su país de origen, pasando a identificarse más fuertemente con las comunidades de su interés en línea. Esto es lo que se denomina “identidad digital” vinculada a la “nacionalidad digital”. Empresas y ONG’s podrían crecer en poder, proporcionando servicios que solían ser responsabilidad del Estado.

 

4.-  Problemas y esperanzas 

 

Afrontamos también importantes desafíos derivados del cambio en la gobernanza: comunidades con vínculos nuevos sustituyen o se superponen a la religión y la ideología política forjando lazos intensos, al tiempo que la población exige mayor proximidad y transparencia a sus órganos de gobierno. 

 

Una Ciudad Global es un fenómeno de gran dimensión en el ámbito social y cultural en el que se genera. Esa dimensión puede ser distinta en Asia y en América que en Europa; pero en todo caso el aumento en el tamaño plantea problemas nuevos y obliga a buscar nuevas soluciones a los problemas de siempre.

 

Esos problemas se concentran en los siguientes ámbitos: 

 

  1. Institucional y político: La Ciudad Global no es, por lo general, un núcleo homogéneo ni un continuo urbano.  Es una realidad policéntrica, que en la mayoría de los casos comprende diversos municipios. Cómo garantizar en este marco la representación democrática de los ciudadanos, cómo mejorar la calidad democrática y cómo crear ámbitos institucionales de coordinación que tengan la capacidad para planificar y ejecutar proyectos de futuro, son problemas que deben afrontarse y resolverse adecuadamente desde el respeto a los poderes locales, pero también en busca de la mayor eficacia funcional.

 

  1. Territoriales:  En la medida en que es una realidad policéntrica, la Ciudad Global debe afrontar y resolver los problemas de expansión y de movilidad en el territorio, teniendo en cuenta los avances tecnológicos ya en fase de desarrollo e implementación global. 

 

También debe ser capaz de afrontar la cada vez más sofisticada y exigente gestión de residuos compatible con la calidad medioambiental y de gestionar la provisión y el saneamiento de aguas en situaciones muchas veces cercanas al estrés hidráulico.   

 

  1. Sociales:  La Ciudad Global como fenómeno ligado al proceso de globalización económica debe garantizar el acceso de todos los ciudadanos a los servicios sociales y corregir la “exclusión social”, una situación que no puede reducirse al fenómeno migratorio sino analizarse y resolverse con una visión de conjunto. 

 

  1. Económicos:  En un mundo globalizado el problema fundamental es la competitividad. Las ciudades globales compiten por atraer innovación tecnológica, talento y ciencia. Una administración y un entorno social favorables a los emprendedores y a la innovación son la condición primera del crecimiento económico y de la creación de empleo de calidad.

 

Las dificultades son muchas e importantes, pero también lo son las esperanzas. Las mega-regiones urbanas, las áreas metropolitanas que conforman las ciudades globales concentran, como hemos visto, por lo menos el 50% del producto económico mundial, pero representan un porcentaje mucho mayor en el área de la innovación científica y tecnológica garantizando de ese modo mayor equilibrio social y mejor calidad del empleo allí donde los desafíos y los problemas descritos han encontrado una solución válida.

 

5.-  El camino del éxito

 

No existe un camino único hacia el éxito ni una vía infalible hacia la cima, pero sí la certeza de que el mundo de la globalización no espera a los rezagados y no hace favores a quienes no han sabido encontrar su propio camino.

 

Sí hay mucho que aprender de quienes han sabido alcanzar cotas significativas de éxito y quizás lo primero sea la necesidad de percibir y potenciar las propias fortalezas siempre específicas y siempre distintas.

 

Es el caso de Singapur, una ciudad global que es también un Estado. Su éxito se basa en una equilibrada combinación de geografía y gobernanza. La geografía la sitúa en una de las rutas marítimas con mayor volumen de tráfico. La gobernanza la ha convertido en el primer puerto del mundo por el volumen de mercancías. 

 

La creación de una administración “business friendly” con seguridad jurídica, impuestos bajos (7% IVA, máximo del 20% para IRPF y 18% Impuesto de Sociedades –IS-) y estímulos importantes para la instalación de nuevas empresas han situado Singapur en el mundo de las Ciudades Globales y  ello ha venido a sumarse la especialización en la industria química y las finanzas que hacen de Singapur el 4º centro financiero mundial después de Nueva York, Londres y Tokio. 

 

Todo ello ha sido compatible con una importante actividad desplegada en el ámbito del diseño urbano que, a su vez se ha convertido en un foco de atracción turística de alto nivel. 

 

Algo similar, salvando las diferencias de entorno socio-económico, ha sucedido con Londres. Es cierto que suposición de partida era mucho mejor que la de Singapur, aunque no necesariamente en todos los terrenos; pero también aquí es fácil observar el proceso de transformación de una ciudad que dejó de ser la capital de un Imperio Mundial para convertirse en capital de la cultura, el arte, los servicios y las finanzas.

 

El elemento clave en ese proceso de transformación ha sido, también aquí, la Gobernanza. Si hoy Londres es la segunda plaza financiera del mundo y la primera ciudad del mundo preferida para ir a trabajar es porque ha sido y es una ciudad institucionalmente bien estructurada con una administración eficaz que ha sabido afrontar y resolver sus retos.

 

Londres ha desterrado el “smog” y ha saneado el Támesis y lo ha hecho para ganar posiciones en todos los terrenos de la economía, demostrando así que una óptica conservacionista no es un coste, sino una ventaja también para la economía.

 

II.- BARCELONA CIUDAD GLOBAL

 

1.-  Las condiciones objetivas

 

Hay un consenso extenso sobre el impulso que supuso para Barcelona la celebración de los JJOO de 1992. No sólo significó situar a Barcelona en el mapa mundial, abrir la ciudad al mar o un importante rediseño urbanístico; ese evento puso las bases para que Barcelona entrara en la red nodal de Ciudades Globales.

 

Sin embargo, la Barcelona Ciudad Global no es el municipio de 100 km2 y 1,6 millones de habitantes, es el continuo urbano que configura la actual ÁREA METROPOLITANA DE BARCELONA, sus 36 municipios que reúnen 3,2 millones de habitantes en sus 600 km2.

 

Ese territorio, genera el 13% del PIB español, el 65% del PIB de Cataluña y una proporción todavía mayor de su producción científica y tecnológica, que le lleva recibir un 56% de la inversión española en “start-ups”. Es, sin ninguna duda una de las más importantes “regiones” económicas de la U.E. y en virtud de sus propios méritos es la sede de la UNIÓN POR EL MEDITERRÁNEO que reúne a todos los países de la U.E. y los ribereños del Mediterráneo con la trágica excepción de Siria. 

 

Con 10 millones de visitantes al año, un aeropuerto que mueve casi 50 millones de pasajeros anualmente y uno de los principales puertos de Europa, no hay duda de que la Metrópolis Barcelona reúne las condiciones objetivas para considerarse Ciudad Global.

 

Por esa razón Barcelona es la tercera ciudad del mundo preferida para la celebración de congresos y el cuarto destino favorito a nivel mundial para trabajar, sólo por detrás de Londres, Nueva York y Berlín. (Estudio de Boston Consulting Group). 

 

Sede del Mobile World Congress (MWC) y de cientos de eventos asociados con la tecnología y la investigación biomédica, Barcelona se ha configurado como el  “hub” de innovación en la Europa del Sur y ha sido situada la cuarta en el ranking de “Smart cities” de Europa. (Publicaciones del AMB).

 

2.-  Señales de alarma y carencias

 

En los últimos años Barcelona sufre la incidencia de una creciente inseguridad en la calle. El número de delitos crece de forma significativa al tiempo que aumenta el número de “manteros” ocupando importantes espacios en la vía pública. La percepción de una creciente inseguridad ha tenido reflejo en medios de comunicación locales e internacionales.

 

No es un problema de falta de recursos o de incapacidad profesional. Falta voluntad política de convertir la seguridad en la calle, en la vivienda y en el ámbito más amplio de la seguridad jurídica, en una prioridad de la acción de gobierno. 

 

Hay también un extenso consenso sobre la pérdida de pulso de Barcelona. Perder la nueva localización de la AGENCIA EUROPEA DEL MEDICAMENTO (EMA) en beneficio de Amsterdam ha sido interpretado como una muy relevante señal de alarma. Docenas de razones hacían suponer que la elegida sería Barcelona, al ser la industria farmacéutica un 7% del PIB catalán y un sector que da empleo a 42.000 trabajadores en su mayoría altamente cualificados.

 

En un número extraordinario fechada el 17 de marzo de 2018, la Vanguardia se hacía eco de la pérdida de “pulso” de la marca Barcelona y llamaba la atención sobre la pérdida de consenso como nota característica de la Barcelona de hoy. 

 

Algo está fallando en la proyección internacional de la Barcelona Global y ese algo no es, con toda certeza, ni la geografía ni los determinantes sociológicos. Sin pretender excluir la incidencia de otros factores, entendemos que falla el ámbito institucional. Tenemos un problema de gobernanza y ese problema nos aparta del camino del éxito.

 

No estamos haciendo referencia a las mayores o menores capacidades de nuestro gobierno municipal, ni siquiera a la mayor o menor calidad de uno u otro programa o equipo humano de los partidos. Se trata, a nuestro entender, de un problema estructural que parece claramente diagnosticable como una insuficiencia y debilidad de las instituciones de gobierno metropolitano.

 

Hemos visto ya que en el camino del éxito una buena gobernanza es un factor clave. Es también hoy nuestro principal problema.

 

Pocos ciudadanos de los 36 municipios que conforman el AMB conocen la existencia de esa estructura administrativa, pocos saben que comparte competencias con los propios ayuntamientos, pero también con las comarcas y la Diputación Provincial. Si por algo es conocida el AMB es por su actividad en materia de transporte. 

 

Es por lo tanto en el ámbito de la Gobernanza donde hemos de centrar nuestros esfuerzos, por ser la condición necesaria, aunque no suficiente, para devolver Barcelona a la senda del éxito.

 

La elección directa de sus órganos de gobierno y en especial de su Alcalde-Presidente, el reforzamiento y clarificación competencial, la reasignación equivalente de recursos económicos y la asunción de competencias que impliquen servicios directos al ciudadano y que encuentran su ámbito territorial de eficiencia a nivel metropolitano. Todo ello contribuiría a mejorar la calidad democrática de la AMB. 

 

3.-  El espacio idóneo para la prestación de los servicios.

 

Tras la Gobernanza o quizás como una parte específica de ese problema, parece necesario situar cuál es el espacio idóneo para la prestación de cada servicio público, partiendo del principio de subsidiariedad y de colaboración, pero también en busca de un máximo de eficiencia. 

 

Tradicionalmente se han considerado propias del ámbito metropolitano la planificación tanto urbanística como en el ámbito de las infraestructuras y la ejecución o gestión en materia de transportes y movilidad, aguas y tratamiento de residuos. Como veremos en el apartado correspondiente, la conurbación de Barcelona ha tendido a mantener todas las competencias citadas en el ámbito metropolitano, planteamiento en el que coincidirían todos los estudiosos del fenómeno metropolitano. 

 

Sin embargo, la Ciudad Global hoy debe dar respuesta a otras muchas demandas que no pueden tener una respuesta eficaz en un ámbito territorial menor o más extenso y heterogéneo. 

 

  1. El primero de ellos es la lucha contra la exclusión social, incluyendo la coordinación de todos los programas asistenciales y de todas las actuaciones en materia de política social, con especial énfasis en vivienda y soporte a la natalidad. 

 

  1. El segundo es la lucha por la sostenibilidad ambiental, un área en la que la presencia de la administración metropolitana ha sido constante, pero que debe intensificarse y extenderse a otros campos como la energía limpia y el transporte no contaminante y sostenible. 

 

  1.  El tercero es el salto de la planificación a la ejecución en el terreno de las infraestructuras estratégicas, dándole a la AMB la autoridad para restablecer prioridades y para asignar recursos siempre insuficientes.

 

  1.  El cuarto es la creación de escenarios favorables a la implantación en el territorio de empresas y de iniciativas económicas que generen ocupación de calidad, que atraigan talento y que garanticen mediante la innovación el crecimiento futuro. 

 

Nuestra propuesta presupone una Administración Metropolitana con legitimidad democrática directa y con autoridad y recursos para mantener sus actividades tradicionales, extendiendo su actuación allí donde los retos del futuro obligan a estructurar los servicios públicos en un espacio más extenso que el estricto término de un municipio. 

 

De todo ello tendremos ocasión de tratar más adelante. 

 

III.- UN POCO DE HISTORIA

 

1.-  El  marco teórico

 

Ninguno de los problemas, ninguna de las esperanzas y ninguna de las necesidades que hemos examinado son enteramente nuevos ni son específicos de Barcelona o de cualquier otra ciudad. Son el resultado de un proceso de concentración poblacional y de cambio económico que se ha ido acelerando tras la segunda Guerra Mundial, pero que se manifestaba ya con anterioridad. 

 

El marco teórico desde el que se analiza este complejo asunto es distinto según se parta de la ESCUELA DE LA REFORMA, de la llamada ESCUELA DE LA ELECCIÓN RACIONAL o de la ESCUELA DE LA GOBERNANZA METROPOLITANA.

 

Cada una de ellas propone soluciones que en la primera refuerza la institucionalización de los órganos de gobierno metropolitanos con elección directa de sus componentes, mientras que la segunda defiende la suficiencia de los órganos de segundo grado, con elección indirecta de los gobernantes metropolitanos y competencias principalmente de planificación y la tercera, desarrollada más recientemente, pone el énfasis en la coordinación entre todos los niveles administrativos, dando incluso presencia a la Administración Estatal en los órganos de gobierno metropolitano, cuando ello resulta conveniente para la adecuada prestación de los servicios.

 

2.- Los hechos metropolitanos en España

 

Atendiendo a la concentración poblacional superior o cercana al millón de habitantes pueden observarse en España hasta un total de seis aglomeraciones metropolitanas:  Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Bilbao.

 

De ellas fue Valencia la primera en crear una administración metropolitana (1946) que en la actualidad ha sido eliminada (1999) y sustituida por Entidades Supramunicipales que operan en los ámbitos de transportes, aguas y residuos.

 

Por otro lado, tanto en el País Vasco como en Andalucía  las competencias que podrían desarrollar las administraciones metropolitanas han sido absorbidas por las Diputaciones Forales en el primer caso y por la Administración Autonómica en el segundo.

 

El caso de Madrid es peculiar en la medida en que tras anexionar 13 municipios de su entorno, el municipio de Madrid reúne la mitad de la población de la CAM.  Siendo una Comunidad Uniprovincial y por el motivo expuesto, sólo existen en ella dos niveles administrativos, el municipal y el autonómico, siendo los dos de elección directa.

 

Sólo Barcelona ha mantenido, no sin accidentes, una realidad metropolitana con órganos de gobierno metropolitanos siendo, por esa razón, un caso excepcional.

 

3.-  La especificidad de Barcelona

 

El primer órgano de gestión de ámbito metropolitano se creó con la agrupación de 26 municipios bajo la presidencia de Enric Masó en 1974. La CORPORACIÓN METROPOLITANA DE BARCELONA (CMB) nació como un órgano de administración local, pero asumiendo no solo funciones de planificación sino de prestación de servicios.

 

Dos aportaciones sustanciales de la CMB fueron la elaboración de un Plan General de Ordenación Urbana de ámbito metropolitano y un Plan de Saneamiento Metropolitano. 

A pesar de ser un órgano con competencias poco definidas y elección de segundo grado, lo cierto es que la CMB superó la transición democrática y se mantuvo con un notable nivel de eficacia y sin disenso político o social a lo  largo de toda la primera legislatura municipal.

 

Fue a lo largo de la segunda legislatura cuando la concepción de un alcalde con fuerte personalidad, como era Pascual Maragall, chocó con la no menos fuerte personalidad del President de la Generalitat, Jordi Pujol. El choque de personalidades fue también un choque de concepciones políticas en la medida en el que PSC-PSOE gobernaba en la mayoría de los Ayuntamientos de la CMB mientras que CiU lo hacía en la Generalitat y, en nuestra opinión, de todo ello resultó un choque de proyectos para Barcelona. 

 

Mediante la Ley 7/1987 la mayoría de CiU en el Parlament de Catalunya pretendió resolver el choque suprimiendo la CMB y atribuyendo las competencias de planificación a la Generalitat de Catalunya. La Ley supuso un cambio institucional, pero no modificó la realidad ni, por tanto, eliminó la necesidad de coordinación en el ámbito de la conurbación barcelonesa. 

 

Ya en 1988 se creó la MANCOMUNIDAD DE MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA DE BARCELONA (MMAMB) que inicialmente acogió 23 municipios, pero que en virtud de incorporaciones sucesivas llegó a agrupar hasta 31 municipios, la casi totalidad de la primera corona de Barcelona. 

 

La Ley 7/1987 pretendió definir como territorio metropolitano a efectos de planificación las comarcas del Barcelonés, el Baix Llobregat, el Maresme, el Vallés Occidental y el Vallés Oriental (art. 3.a), pero simultáneamente creó la ENTIDAD METROPOLITANA DEL TRANSPORTE con 18 municipios y la ENTIDAD METROPOLITANA DE SERVICIOS HIDRÁULICOS Y TRATAMIENTO DE RESIDUOS que agrupaba 32 municipios. 

 

4.- Replanteamiento institucional

 

Para valorar la intención y el efecto de la Ley 7/1987 parece imprescindible releer el párrafo segundo de su exposición de motivos a la luz de lo acontecido posteriormente. Dice así:

 

“Para abordar de forma adecuada esta cuestión es necesaria una reflexión en torno al fenómeno metropolitano, la cual debe ir más allá de una visión restringida a una determinada fórmula organizativa. Tal como muestran otras experiencias, no existe un modelo único de organización administrativa para reconocer una realidad con características peculiares y de la organización territorial de cada país hay que encontrar la fórmula que ofrezca una mayor coherencia y racionalidad, articulada con las vigentes coordenadas políticas”. 

 

Parece que en este caso lo determinante no fue la búsqueda de mayor racionalidad, sino “las vigentes coordenadas políticas” que forzaron la sustitución de un modelo débilmente institucionalizado, por ninguna institucionalización en absoluto. 

 

El camino para superar esta situación nació de las propias corporaciones municipales afectadas y así impulsado por el Alcalde de Barcelona Joan Clos se aprobó el Primer Plan Estratégico Metropolitano (2003) al tiempo que se constituía un Consorcio entre la MMAMB y las dos Entidades de gestión de transportes, aguas y residuos a las que hemos hecho referencia. Este consorcio comprendía 36 municipios que eran también los comprendidos en el ámbito del Plan Estratégico y que tras la aprobación de la Ley 31/2010 componen la hoy restablecida ÁREA METROPOLITANA DE BARCELONA. 

 

5.-  La situación actual y el futuro

 

A la hora de restablecer las instituciones de gobierno metropolitano, el Parlament de Catalunya pudo tomar como referencia lo que la propia Ley denomina REGIO I, y ello hubiera supuesto agrupar hasta 164 municipios pertenecientes a 7 comarcas y con una población superior a 5 millones de habitantes. 

 

No lo hizo así y prefirió tomar como base los 36 municipios que constituían el ámbito del Plan Estratégico. Es un territorio con necesidades y características comunes y que resulta apto como ámbito territorial para la prestación de servicios y para la gestión de infraestructura metropolitanas.

 

No podemos considerar la AMB actualmente existente como un verdadero Gobierno Metropolitano por carecer de competencias exclusivas, por su insuficiente dotación de recursos económicos, por dejar a los municipios la ejecución de algunas funciones que deberían desempeñarse a nivel metropolitano y, finalmente, porque al ser una administración con elección indirecta de sus órganos de gobierno tiene una débil legitimación democrática. 

 

Es, sin embargo, preferible a la situación creada por la Ley de 1987 y es una buena base desde la que construir el futuro. 

IV.- LA CIUDAD GLOBAL EN EL MARCO DE LA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL DEL ESTADO

 

  1. Los diferentes niveles legislativos

 

La Ciudad Global, la metrópolis capaz de interactuar en red con otras ciudades que combinan ciencia, técnica, cultura, arte, calidad de vida y atractivo turístico es hoy, indiscutiblemente el centro de la creación de riqueza y del impulso del conocimiento.

 

Esa ciudad global o mejor dicho esa red de ciudades globales viven en el marco administrativo forjado por el Estado del que forman parte, un marco que debería estar concebido para favorecer su desarrollo ordenado, corrigiendo a un tiempo los nuevos problemas que ese desarrollo va planteando. 

 

Sin embargo, en ocasiones la organización territorial del Estado se convierte en un lastre que frena el crecimiento y afecta gravemente el futuro de las grandes ciudades al no dar respuesta adecuada a sus desafíos y retos específicos.

 

En nuestro caso, la organización territorial del Estado se configura en base a un triple nivel orgánico y normativo constituido respectivamente por el Estado, las Comunidades Autónomas (CCAA) y las entidades locales, dando así lugar a un Estado compuesto o complejo en el que el régimen local es el resultado de una doble legalidad bajo la garantía de la Constitución como norma suprema que obliga a todos los ámbitos de la Administración del Estado.

 

La ordenación del territorio que la C.E. establece se basa en las CCAA, las Provincias y los Municipios (Art. 127 CE). 

 

Esta configuración inicial debe necesariamente ponerse en relación con las competencias reconocidas al Estado en materia de “bases del régimen jurídico de la Administraciones Públicas” (Art. 149.1.18ª C.E.) y las atribuidas a las CCAA sobre las Corporaciones Locales, en la medida prevista por la legislación de régimen local (Art. 148.1.2ª), norma que debe completarse con la posibilidad que se otorga a las CCAA de establecer circunscripciones territoriales propias con plena personalidad jurídica mediante la agrupación de municipios limítrofes. (Art. 152.3 C.E.).

 

El Estado ha desarrollado las competencias atribuidas por la C.E. mediante la Ley 7/1985 de 2 de abril Reguladora de las Bases de Régimen Local (LRBRL). 

 

La Generalitat de Catalunya la recogió en la primera versión del Estatuto de Autonomía de Catalunya (Art. 5 EAC).

 

De este modo, a los entes territoriales enumerados inicialmente en la C.E., se sumaron la comarca, la posibilidad de que las CCAA crearan demarcaciones supracomarcales, las agrupaciones basadas en hechos urbanísticos y metropolitanos así como otras que pudieran formarse con carácter funcional y con finalidades específicas (Art. 3 LRBL y Art. 5 EAC).

 

A esta multiplicidad organizativa debe añadirse la consideración que se transcribe procedente de la Exposición de Motivos de la LBRL:

 

“… salvo algunas excepciones son raras la materias que en su integridad puedan atribuirse al exclusivo interés de las corporaciones locales; lógicamente también son raras aquellas en la que no exista interés local en juego”.

 

La Ciudad Global formada por la conurbación metropolitana se encuadra en todos los niveles superpuestos de la Administración Territorial o funcional, cada uno de los cuales ejerce competencias compartidas o concurrentes con las atribuidas a los restantes. 

 

  1. La Administración Territorial en nuestro sistema

 

La complejidad resultante podría resultar atemperada como consecuencia del principio de autonomía que la Constitución reconoce a todas las Administraciones Territoriales y por ser comunes los principios que proclaman la legislación estatal y la autonómica:

 

En la formulación del derecho estatal estos principios son: descentralización, proximidad, eficacia, eficiencia, estabilidad presupuestaria y sostenibilidad financiera (Art. 2 LBRL). En términos generales la legislación autonómica los suscribe en su integridad. 

 

Principios comunes no garantizan, sin embargo, regulaciones equivalentes ni interpretaciones homogéneas de esos principios. 

 

La legislación estatal sigue rigurosamente lo previsto en la C.E. y por ello define la Provincia como una administración local constituida por la agrupación de municipios y, simultáneamente, como la demarcación territorial para el cumplimiento de los fines del Estado (Art. 141.1 C.E.). Consecuentemente, la alteración de límites provinciales debe ser aprobada por las Cortes Generales mediante Ley Orgánica. 

 

Funcionalmente la Diputación se configura como un órgano de apoyo a los municipios y muy especialmente a los que tienen una población inferior a 20.000 habitantes (Art. 26.2 LBRL). 

 

Tras la aprobación del EAC de 2006 la situación de Cataluña es diferente, al menos en el plano legislativo, aunque no en el terreno de la realidad administrativa. 

 

El EAC comienza por definir la organización territorial básica en base al municipio y la Veguería (Art. 83.1 EAC) para añadir inmediatamente la comarca. (Art. 83.2 EAC). 

 

La Veguería se configura como órgano de cooperación local y como división territorial adoptada para la prestación de servicios de la Generalitat (Art. 90 EAC). La intención del legislador autonómico es sustituir la Provincia por la Veguería y lo declara expresamente:

 

“Los Consejos de la Veguería sustituyen a las Diputaciones”. (Art. 91.3)

 

En su configuración actual, las veguerías suponen alteración de límites provinciales y en consecuencia su implantación exige una Ley Orgánica (Art. 91.4 EAC).

 

Menor diferenciación existe entre la legislación estatal y la autonómica en cuanto hace referencia a las comarcas.

 

La legislación estatal se limita a reconocer en este terreno la competencia de las CCAA, limitándose a establecer que su existencia no podrá suponer la pérdida de competencias municipales en materia de servicios obligatorios o la exclusión total de participación en el resto de sus competencias legalmente reconocidas. (Art. 42.1 y 4 LBRL).

 

Por su parte, la legislación autonómica se limita a señalar que son órganos de cooperación intermunicipal. (Art. 92 EAC).

 

 Por último, resulta necesario referirse a las AREAS METROPOLITANAS definidas en la legislación estatal como:

 

“… Entidades locales integradas por los Municipios de grandes aglomeraciones urbanas entre cuyos núcleos de población existan vinculaciones económicas y sociales que hagan necesaria la planificación conjunta y la coordinación de determinados servicios y obras”. (Art. 43.2 LBRL).

 

Su creación, modificación y supresión corresponde a las CCAA de acuerdo con sus respectivos Estatutos, al igual que la determinación de competencias y recursos de las Áreas Metropolitanas (Art. 43.3. LBRL).

 

 Por su parte, la legislación autonómica ha asumido plenamente esa competencia que se reconoce como exclusiva no solo en la LBRL sino con suporte en la propia CE de acuerdo con la interpretación literal de su artículo 152.

 

  1. Presente y futuro del Área Metropolitana de Barcelona

 

Desde esta perspectiva debe analizarse la Ley 31/2010 de 3 de agosto por la que se crea el AREA METROPOLITANA DE BARCELONA (AMB), entendida como un ente local supramunicipal de carácter territorial integrado por los municipios de la conurbanización de Barcelona entre los que hay vinculaciones económicas y sociales que hacen necesaria la planificación de políticas públicas y la implantación de servicios de forma conjunta (Art. 1.2 LAMB).

 

 De hecho, el AMB nace para asumir las competencias que ejercían la Entidad Metropolitana del Transporte y la Entidad Metropolitana de Servicios hidráulicos y tratamiento de residuos así como la Mancomunidad de Municipios.

 

Sin embargo, las competencias legalmente atribuidas a la AMB son más amplias y se extienden a las siguientes áreas:

 

            1. Ordenación del territorio, urbanismo y vivienda, incluyendo la gestión del suelo para vivienda asequible. 

 

            1. Transporte que discurre íntegramente en el AMB así como transporte colectivo urbano en superficie y subterráneo, taxi y plan metropolitano de movilidad urbana.

 

            1.  Aguas incluyendo suministro domiciliario, saneamiento en alta y depuración de aguas residuales, así como la cooperación con ayuntamientos para el saneamiento en baja. 

 

            1.  Residuos incluyendo su tratamiento y la coordinación de servicios municipales. 

 

            1.  Formulación e implementación de políticas de ordenación ambiental y la gestión de instalaciones de energías renovables.

 

            1.  Actuaciones en infraestructuras de interés metropolitano, incluyendo las necesarias para la vertebración del territorio, conectividad, movilidad y funcionalidad. 

 

            1. Fomento de la Actividad económica y promoción de la empresa, la industria y el comercio, los servicios y los recursos turísticos.

 

Específicamente debe promover un Plan Metropolitano para la modernización, investigación e innovación.

 

            1. Fomentar la cohesión social, mejorando las condiciones de vida de los ciudadanos.

 

Dos observaciones son necesarias en materia competencial.

 

La primera guarda relación con la posible ampliación de estas competencias por delegación de los Municipios que la componen (Art. 13.1 LAMB) de la Generalitat de Catalunya o de otros entes supramunicipales (Art. 13.5 LAMB) e incluso del Estado en la medida en que ello contribuya a la racionalización administrativa. (Art. 27 LRBL).

 

La segunda se refiere a la orientación que la Ley da al AMB como administración local de segundo grado en la que lo esencial no es tanto satisfacer necesidades de los ciudadanos sino …”satisfacer las necesidades y aspiraciones de los municipios que la integran…”. (Art. 13.2 LAMB).  

 

 Otro aspecto que resulta oportuno analizar es la extensión territorial que la Ley da al AMB, una extensión que comprende 36 municipios que la Ley enumera (Art. 2.1. LAMB), pero que puede ampliarse mediante ley del Parlamento de Cataluña siempre que exista continuidad territorial. (Art. 2.2. LAMB).

 

El ámbito territorial actual del AMB no se corresponde con la extensión de Barcelona entendida como ciudad global. La conurbanización de Barcelona se extiende en todas direcciones más allá de la demarcación legalmente fijada.

 

Sin embargo, antes de plantear una modificación de la Ley 31/2010 parece conveniente acometer un proceso de reforzamiento de sus órganos de administración, de mejora de su financiación y de racionalización competencial. Solo concluida esta tarea tendrá sentido acomodar el marco legal a los imperativos de la realidad social, cívica y económica. 

 

Pese a ello, parece inevitable iniciar sin más demora el análisis de las líneas que debería seguir un proceso de racionalización administrativa que permitiera atribuir al AMB las funciones y capacidades que en otros entornos tienen las ciudades globales. En este sentido, forzoso es considerar que el marco legal en el que se desenvuelve el Gobierno de Barcelona y su entorno metropolitano es singularmente complejo estando configurado por las siguientes leyes:

 

  1. La Ley especial de Barcelona.
  2. La legislación del Parlament de Catalunya, incluyendo la LRL y LAMB.
  3. La Ley de Bases de Régimen Local estatal.
  4. El Estatuto de Autonomía de Catalunya.
  5. La Constitución Española.

 

Una pluralidad de leyes que en numerosas ocasiones se inspiran en principios no coincidentes o mantienen concepciones distintas sobre supuestos principios comunes, como sucede con el principio de autonomía de las corporaciones locales, un principio formulado en todas las leyes enunciadas, pero no siempre respetado por ellas.

 

La necesidad e incluso la urgencia de ese proceso de racionalización administrativa debería resultar evidente con el simple examen de las entidades que comparten funciones de Gobierno sobre la ciudad de Barcelona y su área metropolitana.

 

  1. El Ayuntamiento de Barcelona y los Ayuntamientos de cada uno de los municipios que conforman el conglomerado metropolitano.

 

  1. La comarca del Barcelonés compuesta por los municipios de Barcelona, Hospitalet de Llobregat, Badalona, Santa Coloma de Gramanet, San Adriá del Besós. 

 

  1. El Area Metropolitana de Barcelona.

 

  1. La Veguería I contemplada en el EAC como entidad territorial alternativa a las Diputaciones Provinciales.

 

  1. La Diputación de Barcelona.

 

  1. La Generalitat de Catalunya. 

 

  1. El Estado en su múltiple función de Administración Central, territorial y Descentralizada. 

 

En el marco de este análisis debemos resaltar la concurrencia de hasta tres administraciones locales de segundo grado, operando sobre el territorio metropolitano: las comarcas, el AMB y la Diputación de Barcelona.

 

 La pervivencia de tres administraciones locales de segundo grado no tendría sentido, en nuestra opinión, en ningún caso, pero mucho menos cuando operan sobre un complejo metropolitano que exige unidad de criterio de planificación y de organización de los servicios y de gestión de infraestructuras metropolitanas.

 

 La situación actual es particularmente disfuncional en cuanto se refiere a las comarcas. Sobre el territorio del AMB ejercen competencias la comarca del Barcelonés, pero también del Baix Llobregat, del Vallés Occidental y del Maresme. Entendemos que las comarcas cuyo territorio se engloba por entero en el ámbito metropolitano deberían disolverse, al menos en su condición de órganos administrativos, pasando sus competencias a ser ejercidas por el AMB.

 

En los casos en que solo una parte de la demarcación comarcal esté comprendida en el territorio del AMB (y en tanto se mantenga esta circunstancia) las competencias sobre los municipios afectados podrían ser delegadas a la AMB al amparo del Art. 13.5 LAMB.

 

 Por otra parte, cualquier proyecto para convertir la Administración de la Barcelona Metropolitana en más eficaz, más racional y más cercana a sus ciudadanos exige plantear la mejora de la calidad democrática en los procedimientos de elección de sus órganos de gobierno, de gestión de sus servicios y de transparencia y participación ciudadana. 

 

No pretendemos analizar las razones del bajo nivel de confianza de los ciudadanos en las administraciones públicas, sino centrarnos en los problemas que presenta la gobernanza metropolitana comenzado por dejar constancia de que la Administración Metropolitana actual es la gran desconocida para los ciudadanos de la conurbanización barcelonesa.

 

La buena gobernanza en un ámbito metropolitano debe tener como centro de gravedad al ciudadano y proponerse satisfacer sus necesidades con un máximo de eficiencia y transparencia, pero también buscando la proximidad. Todo ello exige plantearse la elección directa de los órganos de gobierno y en particular de su Presidente y el Consejo Metropolitano regulado hoy en los Arts. 5 y 6 de la LAMB mediante procedimientos de elección indirecta: Art. 7 LAMB. 

 

 El mantenimiento de los Alcaldes de los municipios del AMB como miembros natos del Consejo Metropolitano y el fortalecimiento de mecanismos de coordinación y de participación ciudadana deben garantizar el respecto al principio de autonomía y de subsidiariedad al tiempo que aseguran la mayor identificación del ciudadano con la administración, la mayor transparencia y la mejora de la calidad democrática. 

 

Sólo de este modo podrá exigirse a la administración metropolitana que defina y conduzca un proyecto de Ciudad Global multicultural e integradora, entendida como un proyecto de país, al servicio de sus ciudadanos y abierto a la colaboración en el marco europeo y más allá de la propia U.E., en su condición de capital de la UNIÓN POR EL MEDITERRÁNEO y de su vocación de Ciudad Global. 

 

V.- LA DIMENSIÓN SOCIAL DE LA CIUDAD GLOBAL

 

1.- Condiciones de un crecimiento sostenible

 

Ningún crecimiento es sostenible si no es capaz de corregir los desequilibrios que provoca. La globalización económica causa desequilibrios que parecen relevantes al menos en el terreno político, social y medioambiental, además de los específicamente económicos. 

 

Varias señales de alerta han aparecido en el terreno político como el imparable crecimiento del populismo, el auge de nacionalismos o los movimientos indiscriminados contra la inmigración. Todos ellos parecen relevantes como amenazas al crecimiento, a la libertad individual y a la democracia, pero desbordan el ámbito de este trabajo. 

 

Algo similar ocurre con los desequilibrios medioambientales, terreno en el que los negacionistas del cambio climático encuentran cada día más dificultades para explicar el creciente número de fenómenos climatológicos extremos. 

 

Todo ello afecta sin duda el futuro de la Ciudad Global en la medida en que repercuten en toda “la nave Tierra”.

 

Los desequilibrios a los que hemos hecho referencia, al igual que los desequilibrios económicos, pueden hacer inviable una sociedad justa, inclusiva y cohesionada, pero exceden claramente en su causación, su desarrollo y sus remedios al ámbito metropolitano. 

 

No sucede lo mismo con los desequilibrios sociales. La tendencia de la población mundial a desplazarse hacia megaciudades hace que en ellas se haga más evidente el riesgo de exclusión social y obliga por ello a buscar soluciones en el ámbito metropolitano.

 

2.- La magnitud del problema 

 

Cuando intentamos medir el impacto de la crisis económica desencadenada en 2008, se hace obligatorio dejar constancia de que, incluso ahora, cuando estamos superando sus negativos efectos, un 25% de la población de Catalunya está en situación de riesgo de exclusión social según criterios de Eurostat. Ese porcentaje alcanzó casi el 30% en 2011 en lo más profundo de la crisis, pero incluso ahora  el porcentaje es muy alto y es el reflejo de los cambios del mercado de trabajo, los cambios en la estructura familiar y la insuficiencia del Estado del Bienestar para hacer frente a las nuevas y crecientes necesidades. 

 

De acuerdo con los resultados de la aplicación de la Estrategia Europea 2020, nuestra sociedad soporta, además de la elevada tasa de paro, un fenómeno nuevo, cual es el riesgo de pobreza de los trabajadores ocupados, riesgo que alcanzaba en 2011 hasta un 12,7% de los empleos. 

 

En Cataluña, antes de la crisis, 25.000 personas vivían en hogares sin ingresos fijos, hoy la cifra asciende a 225.000 según datos de la Mesa del Tercer Sector.

 

Hasta un total de 30.000 personas reciben la Renta Mínima de Inserción cuyos beneficios se extienden a otras 45.000 personas adicionales dependientes de los primeros. El importe de la RMI va desde un mínimo de 423 € hasta un máximo de 648 € mensuales para unidades familiares de 4 miembros o más.

 

Todavía está en fase inicial la aplicación de la Renta de Ciudadanía garantizada que debemos a una Iniciativa Legislativa Popular (ILP) y que cifra la Renta de Suficiencia en 569,12 €.

 

Es en este contexto en el que debemos estructurar la política de asistencia social, olvidando la vieja crítica de que ésta no resuelve el problema y tan solo supone un pobre remedio a la injusticia. Tal crítica proviene siempre de quienes no se encuentran en situaciones de exclusión social o de pobreza extrema. Son estos últimos, sin embargo, los que deben preocuparnos. 

 

3.- Una política social en el ámbito metropolitano

 

Frente al riesgo de exclusión social que tan intensamente se manifiesta entre nosotros, las Administraciones Públicas responden con recursos insuficientes, con descoordinación de sus esfuerzos y con programas llenos de complejidades administrativas que les restan eficacia. 

 

La propia Teniente de Alcalde del Ayuntamiento de Barcelona, Laia Ortiz, declaraba el 15-5-2018 que pese al incremento del número de plazas para acoger personas sin techo (un total de 1343 en Barcelona) estas resultaban insuficientes porque “más de la mitad de las personas atendidas en ellas no son de Barcelona” y que en el resto del área metropolitana esos recursos son “casi inexistentes”. La misma Laia Ortíz, el 10-08-2018 exigía mayor eficacia y transparencia a la Generalitat en su función de evaluar el grado de dependencia de los solicitantes, cuando después la atención es competencia municipal.

 

No parece razonable mantener esta dualidad disfuncional y no concentrar las políticas asistenciales en la Administración Metropolitana. Si queremos una Ciudad Global inclusiva e integradora debemos situar la totalidad de los recursos bajo una sola Administración.

 

4.- Referencia Específica a la vivienda

 

Todavía más clara resulta la situación en cuanto se refiere a vivienda social. El diario El País publicaba el 25-06-2018 que el volumen de vivienda social construido en España ha vuelto a niveles de los años 50, lo que nos sitúa en el último lugar de la U.E.

 

A esa insuficiencia debe sumarse que el precio de la vivienda en Barcelona subió un 20% en el año 2017 y sigue subiendo de forma imparable. Ante tal situación, el Gobierno Municipal de Barcelona prometió 4.000 viviendas de alquiler asequible en esta legislatura, pero en realidad ha construido 557 a las que vendrán a sumarse 325 en curso y 243 ya licitadas. Muy lejos de un objetivo que ni siquiera resultaba suficiente.

 

De poco vale redactar un “Plan para el Derecho a la Vivienda de Barcelona 2016-2025” que viene a continuar el Primer Plan 2004-2008 y el segundo 2008-2016 que se configuró en torno al “Consorcio de la Vivienda” participado por la Generalitat y el Ayuntamiento.

 

El nuevo Plan no parece ni mejor ni con más posibilidades de cumplimiento que los anteriores y ello por incidir en el mismo error.

 

Una Barcelona metropolitana policéntrica exige concebir la política de vivienda social comprendiendo los 36 municipios que la componen. Sólo así los recursos se aplicarán de forma eficaz, maximizando el número de viviendas sociales construidas. Tenemos ayuntamientos con disponibilidad de suelo y sin recursos y otros con recursos pero con suelo insuficiente. Aportar recursos a estos últimos encarece el coste, disminuye el número de unidades construidas y es contrario a la política de policentralidad. 

 

5.- Rejuvenecer la población

 

Hemos visto en los últimos años como la edad media de la población metropolitana aumenta y existe consenso general sobre la amenaza que ello supone para el mantenimiento del Estado del Bienestar y las políticas sociales.

 

Es preciso, imprescindible ya, articular políticas de rejuvenecimiento de la población y ello desde una doble vertiente: creando un entorno socio-económico que atraiga jóvenes mediante la creación de oportunidades de empleo y fomentando las políticas de apoyo a la maternidad. Es esta una responsabilidad que comparten todos los niveles de la Administración Pública, pero que tiene también, o debe tener, una componente metropolitana centrada en las guarderías infantiles asistidas.

 

Es una actuación que debe orientarse a hacer posible una maternidad más joven y que no suponga un coste o simplemente la exclusión del mercado laboral para la mujer, por lo que debe enmarcarse entre las políticas de género.

 

También en este caso la concepción municipal del servicio resta eficacia a los recursos empleados tanto humanos como económicos, debiendo reconducirse al ámbito metropolitano.

 

6.-  Gestión eficaz de los espacios públicos

 

Cuanto menor es la superficie y la calidad del espacio privado a disposición de un ciudadano, mayor es su necesidad de acceso y disfrute del espacio público.

 

Sin embargo, el modelo de gestión del espacio público no prioriza el acceso libre, directo y cómodo para los ciudadanos.

 

La mitad del territorio metropolitano son zonas protegidas (300 km2) y las administraciones públicas disponen de miles de metros cuadrados destinados a equipamiento como consecuencia de las cesiones obligatorias en virtud de la normativa urbanística.

 

El primer principio en la gestión de un servicio público es que sirva de forma efectiva a su finalidad. No parece razonable incrementar el patrimonio municipal del suelo con la vinculación al uso como “equipamientos”,  debe ser posible un uso flexible que atienda a las necesidades reales de la población y que permita al ciudadano el uso de esos espacios.

 

Vivimos en una metrópolis con un clima envidiable, pero en la que instalar una terraza en la acera es poco menos que imposible, en la que pasear por determinadas zonas supone sortear centeneras de “mantas” y esquivar artilugios móviles de sofisticación creciente y en número igualmente creciente. 

 

Devolver la ciudad al ciudadano es hacerla más segura, más accesible, más confortable; no necesitamos más Administración Pública, necesitamos que ésta sea más eficaz y que la gestión de cada servicio se haga en el nivel territorial que dé máxima eficiencia a los recursos utilizados.

VI.- TRANSPORTE PÚBLICO, AGUAS Y RESIDUOS

 

1.- Servicios permanentemente metropolitanos

 

El transporte público, el saneamiento de aguas y la gestión de residuos son servicios que se han prestado siempre a nivel metropolitano. Otro planteamiento territorial no tendría sentido y por ello cuando la Ley de Ordenación Territorial disolvió en 1987 la CMB creó simultáneamente la Entidad Metropolitana del Transporte y la Entidad Metropolitana del Medio Ambiente.

 

Por esa razón cuando en 2010 se restableció la Administración Metropolitana en su actual forma, se encontró con equipos técnicos altamente cualificados y experimentados en todos esos campos. Pueden existir déficits debidos al crecimiento de necesidades o a la profunda crisis que nos ha sacudido hasta los cimientos, pueden existir errores en la concepción de las soluciones más convenientes o eficientes en cada momento, pero cuando eso ocurre es más la consecuencia de los déficits de gobernanza ya apuntados que de la actuación de los equipos técnicos metropolitanos.

 

Pensar en términos metropolitanos es algo que nuestros técnicos ya hacen en virtud de su formación, su responsabilidad y su experiencia. Sólo es necesario dotarles de las instituciones con capacidad de decidir y dirigir y con la competencia, los medios y la legitimidad para hacerlo. Ese es hoy el déficit que condiciona el futuro del Área Metropolitana de Barcelona.

 

2.- Repensar el Transporte Público en función de los avances tecnológicos 

 

Cada dos años la Unión Internacional del Transporte Público (UITP) celebra una conferencia internacional. Su última reunión tuvo lugar en Montreal (Canadá) en mayo de 2017 y ya entonces era manifiesto que nos encontramos en un período de rápida y profunda transición tecnológica, no sólo en materia de transporte público sino en el más amplio campo de la movilidad interurbana y urbana. 

 

Tecnologías limpias sin emisiones contaminantes y sin contaminación acústica son ya una realidad rentable económicamente e imprescindible en términos de sostenibilidad. La base de esas tecnologías en el momento actual son los motores eléctricos, pero ni siquiera eso puede considerarse como algo no sujeto a cambios en el inmediato futuro.

 

Eso obliga a repensar el diseño urbano en función de los avances de la tecnología, evitando infraestructuras rígidas, caras de instalación y de mantenimiento y que pueden suponer un lastre a muy corto plazo, pero obliga también a prestar atención a los nuevos medios de transporte individuales que están invadiendo los espacios reservados a los peatones.

 

Cuando pensamos en devolver la calle, el espacio público, al ciudadano debemos tener presente que estamos ante un ciudadano que se mueve, cada vez más y con desplazamientos cada vez más largos, a medida que la metrópolis se vuelve más policéntrica y que se mueve asimismo en direcciones distintas como consecuencia de la dispersión de lugares de residencia y lugares de trabajo y de la desconexión entre unos y otros.

 

Una buena parte de esos desplazamientos se hacen ya en transporte público, hasta alcanzar 682 millones de desplazamientos durante el año 2017. Es una cifra ciertamente impresionante, pero que representa apenas un 30% de los desplazamientos en la ciudad de Barcelona y un 20% en el AMB, porcentajes que deben necesariamente crecer de forma ordenada y sostenible. 

Por otra parte, la aparición de vehículos de conducción autónoma afectará profundamente a la movilidad en el marco de la disrupción digital. Harán falta nuevos modelos que permitan la sostenibilidad del sistema global de transportes y movilidad en un contexto de eficiencia energética. 

 

3.-  Hacia una auténtica Autoridad del Transporte Metropolitano 

 

La Autoridad del Transporte Metropolitano es una administración de naturaleza consorcial creada en 1997 y en la que la Generalitat de Catalunya representa un 51% y el conjunto de Administraciones locales consorciadas el 49%. Entre esas Administraciones Locales se encuentra el AMB y un conjunto de municipios del Alt Penedés, Baix Llobregat, Barcelonés, Garraf, Maresme, Vallés Occidental y Vallés Oriental. Un territorio que sobrepasa incluso el ámbito territorial de la REGIÓ I. 

 

A las reuniones de los órganos de gobierno de la ATM asisten como observantes representantes de la Administración General del Estado (AGE), si bien su presencia ha disminuido sensiblemente en los últimos años. 

 

Es absolutamente imprescindible aumentar la capacidad de decisión de la ATM y mejorar los cauces de participación de todas las administraciones afectadas y la dotación de recursos a su disposición. Sólo de ese modo los ferrocarriles de cercanías podrán coordinarse de forma eficaz con la red de la Generalitat y el Metro superando las insuficiencias que hoy padecemos y la saturación del sistema de túneles. 

 

Informes técnicos elaborados por todas las Administraciones coinciden en señalar el creciente desajuste entre la demanda y la oferta, el déficit de intercambiadores y la adopción de decisiones de inversión inconsistentes. En definitiva, falta un modelo integrado de movilidad que pueda incardinarse en el conjunto de políticas económicas, medioambientales, sociales y urbanísticas que se desarrollan en el territorio de la Barcelona Metropolitana. 

 

La inadecuación funcional del actual sistema de gestión se traduce en numerosos problemas que afectan cotidianamente a sectores crecientes de la población. Sin la pretensión de ser exhaustivos, destacaremos los siguientes:

 

  1. La Ley 9/2003 de 13 de junio del Parlament de Catalunya definió objetivos e instrumentos para racionalizar los accesos a los POLÍGONOS de Actividad Económica (PAEs). Quince años después de la aprobación de la Ley esos accesos siguen siendo puntos especialmente conflictivos en materia de movilidad, un problema no menor en un territorio que se define como el principal “hub” logístico del Mediterráneo Occidental. 

 

  1. La ordenación del Transporte Público en el entorno urbano de la regulación de la movilidad en sus calles debe ser compatible con el uso de medios privados de transporte de sofisticación creciente y debe garantizar la seguridad y el confort del peatón bajo el principio básico de que ningún móvil con ruedas, utilizado como medio de transporte individual, puede compartir con el peatón el espacio de la acera. 

 

  1.  La gestión eficiente implica riguroso control de la inversión. No puede considerarse satisfactorio un sistema que permite que la Línea 9 de Metro haya alcanzado, lejos de estar finalizada, un volumen de gasto de 17.000 millones de euros cuando su presupuesto era inferior a 2.600 millones de euros. 

 

Una buena gobernanza metropolitana reclama una Autoridad del Transporte con capacidad para decidir: de establecer prioridades, pero también para controlar la ejecución de los proyectos que desarrolla. 

4.-  Aguas y Residuos 

 

Analizando la gestión del Ciclo del Agua y los Residuos se refuerza la idea de que una Autoridad Única para la gestión de estos servicios situada en el nivel Metropolitano es una condición para la eficiente prestación de los mismos. 

 

En ambos casos, aguas y residuos, la actuación del AMB resulta determinante y el nivel de coordinación con otras Administraciones concurrentes parece suficiente, tal vez por tratarse de servicios que inciden directamente en la vida del ciudadano y cuya falta produce un alto nivel de desconfort. 

 

Eso explica que en 2017 se hayan podido suministrar más de 124 millones de m3 de agua potable a los casi 1,5 millones de abonados en el territorio del AMB. Esa enorme cantidad de agua ha sido tratada en las 12 Estaciones de tratamiento de Agua Potable de las que, sin embargo, las dos más importantes (Abrera y Cardedeu) están fuera del territorio del AMB y transportada a los lugares de consumo bajo el control técnico del AMB en colaboración con diversas empresas privadas.

 

La competencia del AMB se extiende también eficazmente al saneamiento de aguas en estrecha cooperación con los servicios municipales de alcantarillado. Eso ha permitido tratar más de 265 millones de m3 de aguas residuales durante el año 2017, de los que una pequeña parte ha podido ser reutilizada (5,3 millones de m3). Es en este terreno donde las tres estaciones de regeneración de agua operativas en el territorio del AMB (Gavá, Viladecans, Sant Feliu de Llobregat y el Prat de Llobregat) parecen insuficientes para el futuro, considerando el crecimiento de la demanda y la dificultad para aumentar las captaciones.

 

También en materia de residuos el nivel de cooperación entre el AMB y las 36 Corporaciones Municipales que la conforman parece adecuado y capaz de garantizar (en términos generales) el tratamiento selectivo y la recuperación de materiales aprovechables por la vía del reciclado. El Programa Metropolitano 2017-2015 debe asegurar el tratamiento del 100% de los residuos generados en el territorio y el reciclado de al menos un 50% de esos residuos.

 

Un Consejo en el que participan las Administraciones Locales implicadas, junto con expertos y técnicos, bajo la coordinación del AMB ha probado su eficacia en este terreno y debería convertirse en el modelo a seguir en otras áreas.

 

5.- Protección del medio ambiente y sostenibilidad

 

Sólo una parte de los habitantes del AMB vivían en 1968 cuanto BUCKMINSTER FULLER publicó su “Manual de operaciones para la nave espacial Tierra”:  pero su concepción del planeta como una nave que viaja en el espacio con unos pasajeros ha sido la base de todas las teorías conservacionistas desarrolladas con posterioridad. Hoy somos más conscientes de que la nave en la que viajamos es extremadamente frágil y que todos tenemos la responsabilidad de cuidarla.

 

La red de ciudades globales tiene, en este campo un triple desafío:

 

  1. Minimizar la emisión de contaminantes, eliminando los productos no biodegradables. 

 

  1. Recuperar el daño ya causado a nuestro hábitat mediante planes especiales de protección de espacios naturales.

 

  1. Ejecutar de forma eficiente el proceso de transición energética.

 

Se trata de áreas en las que las macrociudades crean una buena parte del problema, pero en las que son capaces de aportar una parte importante de la solución. Son también áreas en las que la colaboración entre Administraciones resulta fundamental y en el que el AMB tiene reconocidas legalmente competencias que requieren mayor capacidad de planificación, dirección y control y también mayores recursos económicos. 

 

VII.-  INFRAESTRUCTURAS METROPOLITANAS: UN ESPACIO PARA LA COOPERACIÓN

 

1.-  Importantes capacidades y grandes desafíos 

 

La metrópolis Barcelona es la única ciudad de Europa que concentra en un corto radio, un aeropuerto internacional que ha movido 47,2 millones de pasajeros en 2017, un importante Puerto por el que han transitado 56,2 millones de Tm de mercancías también en 2017 y un tren de alta velocidad conectado con la red europea. Todo ello hace del AMB un centro logístico de primer orden a nivel europeo.

 

Esas infraestructuras son el resultado de una intensa y fructífera cooperación entre la Administración Central, la Generalitat y las Administraciones locales afectadas, incluyendo el AMB. Esa cooperación se ha resentido, en los últimos años, como consecuencia del aumento de la conflictividad política en Catalunya, pero muy especialmente por la falta de capacidad del Gobierno de la Generalitat para afrontar los problemas de la economía real y su excesiva concentración en la construcción de “estructuras de Estado”.  Con escasa o nula incidencia en la solución de problemas o la ordenación del futuro. Esa falta de cooperación resulta especialmente lamentable en un mundo cada vez más competitivo y en el que cada oportunidad perdida es un tren que no pasa por segunda vez. 

 

Como sucintamente planteamos en este análisis, si las capacidades de la Barcelona Metropolitana son importantes también lo son los desafíos que debe afrontar sin demora. 

 

2.-  El Hub aeroportuario de Barcelona 

 

La gestión del aeropuerto de Barcelona – El Prat depende de AENA con la colaboración de un Consejo de Cooperación aeroportuaria que no tiene la consideración de Órgano de Gobierno. Este modelo de gestión centralizado no ha sido un obstáculo para su buen funcionamiento. Una correcta gestión lo ha situado en segundo lugar en España y el sexto de toda la U.E. 

 

El Plan Director para el aeropuerto de Barcelona-El Prat (2017-2026) contempla la construcción de una nueva terminal satélite conectada con el Aeropuerto de Girona mediante ferrocarril de alta velocidad. Esta nueva infraestructura situaría el techo de pasajeros que pueden utilizar sus instalaciones en 70 millones/año, muy por encima del techo actual estimado en 55 millones de pasajeros/año. 

 

En nuestra opinión, sin embargo, estas iniciativas no eliminan la necesidad de una cuarta pista si se quiere mantener la competitividad a largo plazo. 

 

Por otra parte, toda el área cercana al aeropuerto está en proceso de transformación de acuerdo con lo previsto en el “Master Plan Inmobiliario del Aeropuerto de Barcelona-El Prat”, un proyecto que ha sido altamente valorado a nivel europeo y que permitirá establecer un complejo empresarial y logístico y un área de desarrollo económico vinculada a la actividad aeroportuaria y a las empresas innovadoras (industria 4.0). 

 

Aun cuando en este caso el sistema centralizado de gestión ha resultado exitoso, entendemos conveniente la creación de un órgano específico de gestión con la participación del AMB.

 

3.-  El puerto de Barcelona 

 

Barcelona tiene uno de los más importantes puertos del Mediterráneo por el volumen de tráfico de contenedores, es el primer puerto del Mediterráneo español por el valor de las mercancías que por él transitan y se ha convertido en el primer puerto de cruceros de Europa y el cuarto del mundo. La conexión del Puerto con la Zona Franca y con el Polígono Industrial Pedrosa constituye uno de los parques industriales y logísticos más importantes del Sur de Europa. 

 

La Junta del Puerto es un modelo de cooperación entre las Administraciones Públicas interesadas y las organizaciones empresariales y sindicales. 

 

Sin embargo, la Asociación de Cámaras de Comercio del Mediterráneo (ASCAME) deja constancia de que el tráfico marítimo que circula por el Mediterráneo es un flujo entre el Sur de Asia y los Puertos del Norte de Europa. Sólo un 23% de la mercancía que circula por el Mediterráneo es desembarcada en Puertos Mediterráneos, el 77% sigue por Gibraltar y/o Suez hacia sus destinos. 

 

Competir por una cuota mayor de ese tráfico marítimo exige mejorar la conexión Puerto-Aeropuerto-Ferrocarril, creando así las condiciones de rentabilidad para el movimiento terrestre de mercancías, propósito que presupone un importante aumento del movimiento terrestre de mercancías utilizado el ferrocarril, disminuyendo el uso de camiones excepto para distancias cortas.

 

Sólo desde una visión Metropolitana de estos problemas puede hacerse posible su solución. 

 

4.-  El corredor Mediterráneo

 

La ejecución del “Corredor Mediterráneo” es imprescindible para mantener la competitividad y aumentar la cohesión social de toda la vertiente mediterránea española: Andalucía, Murcia, la Comunidad Valenciana y Catalunya representan cerca del 50% del PIB español, el 55% de su producción industrial y el 60% de las exportaciones españolas a la U.E.

 

No se trata tan solo de facilitar el tráfico de pasajeros sino de conectar por esta vía puertos, nudos logísticos y centros industriales, aumentar el volumen de mercancías transportadas por ferrocarril puede resultar una ventaja competitiva importante en el inmediato futuro y es un objetivo complementario al anteriormente comentado de captación de tráfico marítimo internacional desde Puertos Mediterráneos. En 2017 sólo el 5% de las mercancías se transportan en España por ferrocarril, el eje Mediterráneo podría elevar ese porcentaje hasta el 15%, acercándose a la media europea y disminuyendo así de forma muy significativa el volumen de emisiones de CO2. 

 

No es un objetivo definido con óptica metropolitana, autonómica o estatal. Es un objetivo definido con óptica europea. El Corredor Mediterráneo permitiría conectar (vía Trans European Network Railways) Algeciras con Estocolmo con un recorrido de 3.500 km que conectaría 250 millones de ciudadanos de la U.E., más del 50% de su población y más del 66% del PIB de la U.E.

 

No cabe duda pues de que estamos, también aquí, ante un proyecto que exige la colaboración entre todas las Administraciones Públicas interesadas, una colaboración que no parece concebible desde la confrontación o el mutuo desdén. 

 

VIII.- REPENSAR LA BARCELONA GLOBAL

 

1.- El futuro no está escrito

 

Este trabajo no pretende ser un completo catálogo de potencialidades, capacidades y necesidades de la ciudad “real” Barcelona que es, en opinión compartida por todos los expertos y declarada por todos los políticos, la Barcelona Metropolitana. 

 

Las Asociaciones, personas y entidades que han colaborado en múltiples reuniones sectoriales o globales y que han prestado su colaboración para su ejecución y redacción han pretendido únicamente llamar la atención sobre un nivel administrativo, el metropolitano, que ha sido el gran olvidado en el conjunto de España y, como hemos visto, el menos conocido y peor tratado en Catalunya. Esta situación llama poderosamente la atención en un mundo global que se configura cada vez más como una red de megaciudades que generan innovación, ideas, proyectos y se convierten de ese modo en camino al futuro. 

 

Un futuro que ciertamente no está escrito. No lo está para nadie. Tampoco para nosotros. 

 

No siempre hemos sido un territorio o una sociedad rica por comparación con otros territorios o sociedades de nuestro entorno, hemos alternado períodos de prosperidad con otros de decadencia. No podemos considerar evidente e incuestionable que nuestra relativa riqueza actual vaya a conservarse eternamente. Sabemos que una buena gobernanza es condición necesaria para seguir la senda del éxito, pero sabemos también que un déficit en esa gobernanza puede suponer la decadencia económica y un desastre social.

 

Perdimos, contra todo pronóstico la nueva sede del EMA, hemos pasado del puesto 8 al 15 en el índice de evaluación de ciudades, leemos continuamente en la prensa local que han bajado las pernoctaciones hoteleras en Catalunya o el volumen de negocio en la restauración. Son señales de alerta y muy probablemente todas esas señales juntas marcan una tendencia; consideramos, sin embargo, que esa tendencia puede revertirse y que Barcelona, la Ciudad “real” que es al mismo tiempo la metrópolis global puede volver a ser un proyecto de futuro ilusionante.

 

No lo conseguiremos sin mejorar nuestra gobernanza, sin reforzar la Administración del AMB, sin devolver a la senda de la cooperación a todas las Administraciones con competencias inevitablemente compartidas, sin mayor participación ciudadana. No lo conseguiremos sin un sistema de tolerancia cero con la corrupción, sin mayor transparencia o sin mayores recursos aplicados a políticas de igualdad y solidaridad social. No lo conseguiremos in mejorar la calidad de nuestra democracia y sin más seguridad jurídica.

 

2.- ¿Qué futuro queremos construir?

 

Precisamente porque no está escrito tenemos la posibilidad y la responsabilidad de decidir qué futuro queremos construir para la Barcelona “real”, para los ciudadanos “reales” que la habitan, que viven en el espacio metropolitano de Barcelona.

 

Y seguramente, porque vivimos en libertad y en un sistema democrático, ese proyecto de futuro no será único ni compartido por todos. Es legítimo plantearse Metrópolis Barcelona como un ariete contra un Estado, es legítimo planteársela como una palanca para construir un Estado alternativo, pero en nuestra opinión esos proyectos conciben Barcelona como un instrumento. Puede ser legítimo, pero tiene un coste en el presente y uno mucho más importante en términos de coste de oportunidad para el futuro. 

 

Este trabajo se ha hecho con otro propósito, con otro plan para el futuro de Metrópolis Barcelona, en el que la aspiración a vivir razonablemente feliz sea algo más que una quimera y en el que hacer posible esa razonable felicidad sea la obligada aspiración de los Gobernantes del AMB, de los municipios que la componen y de las Administraciones de la Generalitat y del Estado con las que compartimos competencias y capacidades.

 

Vivimos un momento en el que la posibilidad de una energía no contaminante y suficiente se ha hecho real, en la que las ciencias de la salud avanzan día a día, en el que nuevos medios de transporte colectivo e individual no contaminantes se desarrollan continuamente y vivimos también y fundamentalmente, en un mundo en el que el talento y la creatividad se han convertido en los principales creadores de riqueza.

 

Hemos visto que tenemos las condiciones para hacerlo, queremos hacer una pequeña aportación que estimule la volunjtad de llevar a buen fin el proyecto.

 

3.-  La economía del talento, el camino hacia el éxito.

 

Un 85% de los empleados del AMB trabajan en el sector servicios; pero según datos de la propia AMB, tan solo un 11% lo hace en el ámbito de la economía creativa.

 

Durante la crisis se han desarrollado nuevos modelos de negocio basados en la innovación digital y la utilización de Técnicas de Información y Comunicación (TIC) que permiten altos volúmenes de negocios y acceso a mercados lejanos con estructuras pequeñas. Compartimos con Londres, París, Berlín y Amsterdam el liderazgo de “start-ups” digitales. 

 

La nueva sede del Barcelona Tech City en el Palau de Mar, el Distrito 22@ y los centros de investigación asociados al Barcelona Institute of Science and Technology (BIST) son una muy positiva contribución al desarrollo de estas actividades, como también lo es el Programa Horizonte 2020 en el área de la biomedicina. 

 

Sabemos como hacerlo y, sin embargo, a menudo jugamos con la provocación y con el desplante cuestionando si es o no interesante mantener el Mobile World Congress (MWC) en Barcelona, bloqueando la apertura de hoteles de lujo, mientras afirmamos querer mejorar la calidad del turismo, paralizando la instalación de una filial del Museo “Hermitage” al tiempo que queremos intensificar la vida cultural de Barcelona. Atraer talento supone eliminar barreras administrativas y utilizar los recursos de las Administraciones Públicas para facilitar la actividad generadora de riqueza.

 

Un área en la que una actitud positiva de la Administración resulta esencial es el turismo.  Quizás algunos de nuestros gobernantes hayan olvidado que el turismo es un fenómeno relativamente antiguo en algunas zonas de Catalunya, pero muy reciente en la ciudad de Barcelona y aún más en el resto del territorio metropolitano. Sin embargo hoy el AMB recibe más de 10 millones de turistas al año, 2,7 millones de ellos cruceristas. El sector supone 120.000 trabajadores directos que atienden 30 millones de pernoctaciones al año y suponen un 12% del PIB.

 

Podemos  considerar que esos puestos de trabajo no son, en su mayoría altamente cualificados, pero eliminándolos  muchos pueden perderlo todo, perdiendo lo poco que tienen. Podemos considerar que el turismo tiene costes o que es necesario mejorar la calidad de nuestro turismo, pero los obstáculos administrativos no van a resolver ese problema y sí están creando una tendencia recesiva. 

 

La ciudad global es una ciudad policéntrica, multisectorial en la que la nueva economía convive con sectores tradicionales y en la que las Administraciones cooperan e impulsan en lugar de combatirse y frenar el crecimiento. Uno de los sectores que parece necesario potenciar es el mundo del conocimiento. Contamos con centros de primer nivel a escala estatal, pero el marco de referencia debe ser mucho más amplio. Este es un campo en el que la colaboración entre administraciones resulta sustancial, aunque los ámbitos en que esta colaboración es más fructífera sean con frecuencia poco conocidos. El Sincrotron Alba y el Supercomputador Mare Nostrum son claros ejemplos de ello. 

 

En el mismo sentido merece atención especial la celebración en Barcelona del “IoT’s World Congress” (El Congreso Mundial del Internet de las Cosas : IoT) los días 16 a 18 de octubre de 2018. Es la nueva economía en estado puro y es un tren que no podemos dejar escapar en el que convergen el Blockchain de la Inteligencia Artificial y  un inmenso número de innovaciones aportadas por el uso de internet en la industria. La Fira de Barcelona sigue mostrando una importante capacidad de sintonía con el progreso y es parte del capital social de Ciudad Global Barcelona. 

 

4.-  Una conclusión esperanzada

 

Con esfuerzo y fatiga hemos hecho y rehecho en ocasiones múltiples el camino que conduce a la cima. Con dolor y renuncias hemos caído en momentos de depresión económica y regresión social. Tenemos los recursos que tenemos y la capacidad para usarlos de forma eficiente.

 

No tiene sentido vivir en la melancolía de lo que pudo ser y no fue, ni vivir un presente “enfermos de pasado” con el resultado de hacer imposible la construcción del futuro que deseamos y que creemos merecer. 

 

Vivimos en un mundo abierto y en pleno desarrollo de la sociedad de la información. Metrópolis Barcelona es un agente en la red nodal de ciudades, pero salimos a ese mundo abierto pidiendo que nos miren, que nos comprendan y que nos ayuden en lugar de salir a mirar, a entender y a ayudar, es decir, en lugar de aprender. 

 

Desde Barcelona Distrito Federal seguiremos trabajando para mejorar, mediante propuestas concretas, la calidad de nuestra gobernanza y la cohesión de nuestra sociedad, ofreciendo a nuestros conciudadanos un foro de reflexión colectiva que a nadie excluya. 

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